不管從哪個方面來說，即便是走D-18T的消化、吸收、創新路子，整個項目沒有十年的時間也是不可能拿出堪用的發動機，退一萬步來說，就算用十年時間完成了D-18T發動機的消化吸收工作，能夠拿出一款基本滿足要求的發動機。

　　等到時候2005年左右，雖然國内的民航事業已經發展起來，對中短程寬體客機的需求也上來了，但國内民航公司還是那句話：發動機沒有經過市場的長期考驗，在安全性、可靠性方面都還沒有保證，那時候也依舊不會有幾家公司願意采購國産的航空發動機。

　　所以2005年的時候推出國産的超大推力民用渦扇發動機，幾乎也是很難找到對應的民航公司來當小白鼠，所以就這個時間節點來說本來就不對，在綜合各種原因之後，要想保證中航西南的寬體客機業務順利發展，有的時候還是應該多多考慮一下客戶的需求，一款民航飛機要是不能滿足民航公司的要求，這樣的飛機肯定是沒有前途。

　　再那麼再回到楊輝和金琴科之間的談話，這說到了D-18TM發動機的合作問題，金琴科原本已經對中烏航空工業合作不抱希望的心又一次動起來，畢竟這發動機的合作也不算小項目，民航飛機行業中除了整機的研制以外，其它的也就屬發動機最重要。

　　一想到D-18TM發動機，金琴科就各種激動：“D-18TM是一款好發動機，這是在D-18T的基礎上針對民用需要，并且又增加了推力之後的型号，之前安218計劃中的最大起飛重量和公司計劃中的中短程寬體客機一樣，都是屬于170噸的級别，所以之前為安218準備的發動機型号可以不做其它的改進直接使用，早年我所知道的是D-18TM最大推力為26噸，我想這各方面都應該能夠滿足使用要求。”

　　對于烏克蘭方面在D-18T系列發動機方面的研究，楊輝還算是比較認可，首先是D-18T這款用于安124的基礎型發動機推力就已經達到23.4噸，而要說D-18TM這款改進型方案則是在蘇聯時期就已經開始，雖然這款發動機後期得到的投資不多，但是通過這期間快接近十年時間的研究之後，發動機要多增加3噸的推力應該是不成問題。

　　又或者更加幹脆一點，即便最後D-18TM沒有研制成功，就用最大推力23.4噸的D-18T發動機作動力系統實際上也能夠用，反正隻要有了D-18T/TM發動機，後續飛機的研制中雖然可能會有一些坎坷，但想必是不會面臨沒有發動機使用的尴尬境地。

　　楊輝也接着說到：“沒錯，我也覺得D-18TM發動機還算是不錯，之前為按218做配套的時候，已經在這款發動機的改進上面下了很多的功夫，我想發動機的研制進度應該也比較快了，再考慮到安218的下馬已經不可避免，現在能為D-18T發動機找到一個新出路，我想你這次也算是有所收獲。”

　　對于烏克蘭那邊，楊輝能夠想到還可以利用到的地方也就是這些，其它方面還真就沒有什麼可以看上眼的，甚至在楊輝的心裡實際上D-18TM這款發動機都還并不太待見，因為這款發動機的性能在很多方面都還不是最适合，在楊輝看來最适合中航西南寬體客機使用的發動機應該是羅羅公司的RB-211。

　　RB-211作為羅羅公司在超大涵道比渦扇發動機領域的成名之作，正是這款發動機才把羅羅公司推上了超大涵道比發動機三巨頭之一的寶座，後續的瑞達系列發動機也都是從RB-211發展而來，所以RB-211對于羅羅公司來說算是鎮店之寶。

　　楊輝之所以選擇羅羅公司的RB-211發動機，而不是通用或者普惠的CF-6/PW-4000系列，這裡面的原因其實有很多，其中最主要的就是RB-211發動機在共和國這邊已經有了很大的市場占有率，再加上羅羅公司豐富的經驗積累，在三巨頭所産的航空發動機當中，羅羅公司的發動機可靠性最高、油耗最低，算是超大涵道比渦扇中的王者。

　　在共和國的民航界，所有服役中的超大涵道比渦扇發動機裡面，也同樣是羅羅的RB-211要更多一些，因此基于這些現實原因，使用RB-211發動機作為中短程寬體客機的動力系統，會帶來很多的便利以及好處。

　　而且從另外一方面來說，羅羅公司屬于英國的航空業招牌，而英國的民航整機制造業早已經沒落，羅羅作為一家專門提供航空發動機的公司，英國對羅羅公司的幹涉相對要更少一些，也就不需要考慮中航西南的寬體客機對世界客機市場的沖擊，這樣後期在發動機供應商方面所出的漏子，肯定也會相對比較少一些。

　　羅羅公司之前在MPC-75項目動力系統的競争中一敗塗地，甚至還被聯合航空發動機公司和通用一起開嘲諷，最終直接就導緻了這一位面羅羅公司的BR-710/715系列發動機夭折，這羅羅可謂是在中等推力民用大涵道比渦扇上面一敗塗地。

　　但就算羅羅同于聯合航空發動機公司、通用公司之間有各種不爽，但隻要聯合客機公司一說需要談RB-211發動機的采購配套，羅羅公司依舊還得要屁颠屁颠兒地跑來談項目，要知道這年頭航發三巨頭之間的競争也一直都不小。

　　更為重要的一點，雖然羅羅的RB-211發動機性能優秀，但是這款發動機在雙發寬體客機領域幾乎就是白卷，要說能夠裝配這款三轉子發動機的寬體客機，再此之前也隻有波音747和洛克希德的L-1011客機，也從來就沒有任何的一款雙發寬體客機裝備過RB-211，這和PW-4000、CF-6幾款發動機幾乎占據了早期所有雙發寬體客機的情況簡直就是兩種極端表現。

　　楊輝相信，隻要到時候說聯合航空發動機公司的中短程寬體客機有意RB-211發動機，羅羅肯定會樂于提供動力系統支持，也正好羅羅公司在98年的時候會推出為波音747配套的RB211-524G-T發動機，發動機26.3噸的推力算是正好合适，甚至羅羅還可以提供另外一款27.2噸的終極版RB-211。(未完待續。)